Στήσιμο αυτοκινήτων

Εισαγωγή

Με αυτή την ενότητα η GVRteam εγκαινιάζει το φιλόδοξο εγχείρημα να παρουσιάσει συγκεντρωμένα τον πληρέστερο Ελληνικό οδηγό στησίματος αγωνιστικών αυτοκινήτων για το Live For Speed.

Ο κύριος όγκος των πληροφοριών και της εικονογράφησης προέρχεται από τον αντίστοιχο οδηγό στο επίσημο εγχειρίδιο χρήσης του Live For Speed, ο οποίος με τη σειρά του αποτελεί τον πληρέστερο online Αγγλικό οδηγό του είδους του, ανεξαρτήτως προσομοιωτή. Δεν πρόκειται όμως για 100% ακριβή μετάφραση του Αγγλικού οδηγού, αφού στην Ελληνική έκδοση έχουν χρησιμοποιηθεί και άλλες πηγές, κυρίως από το διαδίκτυο.

Λόγω της έκτασης και των λεπτομερών αναλύσεων που περιλαμβάνει ο οδηγός, αποτελεί πολύτιμη πηγή πληροφόρησης όχι μόνο για το Live For Speed αλλά και για οποιονδήποτε άλλον προσομοιωτή. Ακόμα και για πραγματικά αγωνιστικά αυτοκίνητα. Το πλάνο μας είναι να προσθέτουμε αυτοτελείς ενότητες αμέσως μόλις τις ολοκληρώνουμε (ιδανικά κάθε εβδομάδα), αρχής γενομένης από τις ρυθμίσεις της ανάρτησης.

Παρόλο που έχει γίνει προσπάθεια ο οδηγός να γίνεται κατανοητός ακόμα κι από αρχάριους, χρειάζεται καθαρό μυαλό και συγκέντρωση κατά την ανάγνωσή του γιατί περιέχει αρκετούς (αλλά απαραίτητους) τεχνικούς όρους. Για να τους κάνετε κτήμα σας όχι τόσο ως θεωρία όσο ως πράξη θα χρειαστεί να πειραματιστείτε και μάλιστα πολύ, αφού τα περισσότερα από τα χαρακτηριστικά που περιγράφονται αλληλοεπιδρούν μεταξύ τους και σχεδόν πάντα το αν θα σας βολέψει η όχι το τελικό αποτέλεσμα εξαρτάται περισσότερο από τις προτιμήσεις, την εμπειρία και το οδηγικό σας στυλ.

Στο σημείο αυτό θα θέλαμε να σημειώσουμε πως δεν είμαστε ούτε διεκδικούμε τον τίτλο του “setup guru”. Ενδέχεται μάλιστα να έχουμε υποπέσει και σε λάθη, τα οποία αν όντως υπάρχουν θερμά σας παρακαλούμε να μας τα υποδείξετε ώστε να τα διορθώσουμε.

Με την ελπίδα πως ο οδηγός αυτός θα αποτελέσει ακόμα ένα κίνητρο για την συσπείρωση των Ελλήνων simmers, ξεκινάμε μαζί την περιπλάνησή μας σε πιο βαθιές πτυχές της αγωνιστικής προσομοίωσης.

Τα σχόλια κι η συμμετοχή σας είναι πάντα ευπρόσδεκτα είτε εδώ (στο τέλος της κάθε σελίδας) είτε στο φόρουμ μας.

Φρένα

Μέχρι σχετικά πρόσφατα τα επιβατικά αυτοκίνητα είχαν δισκόφρενα μπροστά (disc) και ταμπούρα πίσω (drum). Πλέον έχουν δισκόφρενα μπρος-πίσω, όπως έχουν τα αγωνιστικά εδώ και χρόνια

Το να μπορούμε να επιβραδύνουμε το αυτοκίνητο στο μικρότερο δυνατό διάστημα χωρίς να μπλοκάρουν οι τροχοί είναι θεμελιώδες ζητούμενο στην αγωνιστική οδήγηση, άρα και στην αγωνιστική προσομοίωση. Αρκεί μόνο να αναλογιστεί κανείς πως 1-2 μέτρα κέρδος σε μία μόλις στροφή από σωστά ρυθμισμένα φρένα, αντιστοιχούν σε διαφορά μεγαλύτερη από 7-8 μήκη αυτοκινήτου στο τέλος ενός 35γυρου αγώνα.

Σε επίπεδο στησίματος το αν, κατά πόσο και με τι επαναληψιμότητα θα το καταφέρουμε στην διάρκεια ενός αγώνα εξαρτάται κατά κύριο λόγο αφενός από τις ρυθμίσεις που έχουμε κάνει στα φρένα του αυτοκινήτου και αφετέρου από την κατάσταση των ελαστικών (θα τα εξετάσουμε αργότερα).

Σε αυτή την ενότητα θα ασχοληθούμε λοιπόν με τις ρυθμίσεις των φρένων, οι οποίες για καλή μας τύχη είναι μόλις δυο: η πίεση (Max per wheel) και η κατανομή πέδησης (Brake balance, πιο γνωστή ως Brake bias).

Η πίεση καθορίζει την δύναμη που ασκείται στα φρένα όταν τερματίζουμε το πεντάλ του φρένου. Η κατανομή πέδησης καθορίζει πως διαμοιράζεται αυτή η δύναμη στα μπροστινά και στα πίσω φρένα. Για παράδειγμα, κατανομή πέδησης ίση με 50% σημαίνει πως η μισή από τη δύναμη που ασκείται στα φρένα θα εφαρμοστεί στους μπροστινούς τροχούς και η άλλη μισή στους πίσω τροχούς. Κατανομή πέδησης ίση με 100% σημαίνει πως το φρενάρισμα το αναλαμβάνουν αποκλειστικά οι μπροστινοί τροχοί, ενώ κατανομή πέδησης ίση με 0% σημαίνει πως το φρενάρισμα το αναλαμβάνουν αποκλειστικά οι πίσω τροχοί. Στο LFS η μέγιστη τιμή που μπορείτε να ορίσετε στην κατανομή πέδησης είναι 95% και η ελάχιστη 5%.

Το ζητούμενο όταν ρυθμίζουμε τα φρένα μας είναι να μπορούμε αφενός να φρενάρουμε στην ελάχιστη δυνατή απόσταση και αφετέρου να φρενάρουμε χωρίς να μπλοκάρουν οι τροχοί, ή έστω μόλις αρχίσουν να μπλοκάρουν να έχουμε ήδη τοποθετήσει το αυτοκίνητο στην είσοδο της στροφής ώστε να αφήσουμε τα φρένα (και άρα να ξεμπλοκάρουν οι τροχοί).

Τεχνικά, το ζητούμενο επιτυγχάνεται όταν τόσο τα μπροστινά όσο και τα πίσω ελαστικά αποδώσουν την μέγιστη δύναμη επιβράδυνσής που μπορούν ταυτόχρονα, χωρίς να μπλοκάρει κανένας τροχός. Αν μπλοκάρουν πρώτα οι μπροστινοί τροχοί δημιουργείται υποστροφή στην είσοδο της στροφής (οπότε πρέπει να μικρύνουμε την κατανομή πέδησης). Αν μπλοκάρουν πρώτα οι πίσω τροχοί δημιουργείται υπερστροφή στην είσοδο της στροφής (οπότε πρέπει να αυξήσουμε την κατανομή πέδησης). Αν μπλοκάρουν και οι μπροστινοί και οι πίσω τροχοί, το μόνο συμπέρασμα που μπορούμε να βγάλουμε είναι πως πρέπει να μειώσουμε τη δύναμη των φρένων.

Το πιο κατάλληλο σημείο της εκάστοτε πίστας για να ρυθμίσουμε τη μέγιστη δύναμη των φρένων μας είναι η πιο αργή στροφή που έπεται της πιο μεγάλης ευθείας. Ο λόγος είναι πως φτάνοντας σε αυτή τη στροφή θα χρειαστεί να ασκήσουμε τη μέγιστη δυνατή πίεση στα φρένα, κινούμενοι ήδη με την μέγιστη δυνατή ταχύτητα που μπορεί να επιτευχθεί στην πίστα. Και πρέπει πάντα να έχουμε ζεστάνει από πριν τα λάστιχα, ώστε να αποδίδουν την μέγιστη δυνατή πρόσφυσή τους.

Αφού υπενθυμίσουμε πως στο LFS πατώντας το πλήκτρο F μπορούμε να δούμε όλες τις δυνάμεις που ασκούνται στο αμάξι, συμπεριλαμβανομένης της πρόσφυσης των ελαστικών, θα χρησιμοποιήσουμε 5 παραδείγματα με εικόνες, εξηγώντας κάθε ένα ξεχωριστά. Να σημειώσουμε πως το κόκκινο χρώμα δηλώνει μπλοκάρισμα, το πράσινο δηλώνει όριο πρόσφυσης και το μπλε πως υπάρχει ακόμα περιθώριο μέχρι να φτάσουμε στο όριο. Επίσης, το μήκος του κάθε βέλους είναι ανάλογο του μεγέθους της δύναμης που αντιπροσωπεύει (μικρό βέλος σημαίνει μικρή δύναμη και το αντίστροφο).

Παράδειγμα 1
Η κατανομή πέδησης είναι ρυθμισμένη πολύ μπροστά με αποτέλεσμα να μπλοκάρουν οι μπροστινοί τροχοί.
 
Παράδειγμα 2
Η κατανομή πέδησης είναι ρυθμισμένη πολύ πίσω με αποτέλεσμα να μπλοκάρουν οι πίσω τροχοί.
 
Παράδειγμα 3
Η πίεση των φρένων είναι ρυθμισμένη σε πολύ μεγάλη τιμή με αποτέλεσμα να μπλοκάρουν όλοι οι τροχοί.
 
Παράδειγμα 4
Σχεδόν ιδανικό φρενάρισμα.
 
Παράδειγμα 5
Συνδυασμένο φρενάρισμα.

Παράδειγμα 1: Υπερβολικά υψηλή κατανομή πέδησης

Στην εικόνα του 1ου παραδείγματος βλέπουμε πως οι μπροστινοί τροχοί έχουν μπλοκάρει δεχόμενοι μεγάλες δυνάμεις (κόκκινα & μεγάλα βέλη) ενώ ταυτόχρονα οι πίσω τροχοί δεν συμβάλλουν στην διαδικασία του φρεναρίσματος (μπλε & μικρά βέλη). Με μπλοκαρισμένους τους μπροστινούς τροχούς το αυτοκίνητο δεν υπακούει στο τιμόνι και πάει ευθεία (υποστροφή). Αυτό μεταξύ άλλων σημαίνει πως τα ελαστικά υπερθερμαίνονται πολύ γρήγορα και άρα χάνουν το κράτημά τους.

Μεγάλα μπλοκαρίσματα των τροχών μπορούν να προκαλέσουν και πλήρη αποκόλληση μικρών κομματιών ελαστικού δημιουργώντας “καραφλά” σημεία στο πέλμα των ελαστικών (flat spots).

Παράδειγμα 2: Υπερβολικά χαμηλή κατανομή πέδησης

Εδώ βλέπουμε πως έχουν μπλοκάρει οι πίσω τροχοί (κόκκινα & μεγάλα βέλη) παρόλο που οι μπροστινοί τροχοί επιβραδύνουν σωστά το αυτοκίνητο (πράσινα & μεγάλα βέλη). Το μπλοκάρισμα των πίσω τροχών προκαλεί υπερστροφή, ιδιαίτερα αν έχετε έστω και λίγο στριμμένο το τιμόνι σας.

Σε ορισμένες περιπτώσεις (όπως για παράδειγμα στην τεχνική φρεναρίσματος trail-braking) μικρές τάσεις υπερστροφής μπορούν ακόμα και να μας βοηθήσουν στο να τοποθετήσουμε σωστά το αυτοκίνητο στην είσοδο της στροφής. Αλλά αφενός χρειάζεται αρκετή προπόνηση ώστε να μη συνοδεύεται η υπερστροφή από μπλοκάρισμα των τροχών κι αφετέρου είναι γενικώς σοφότερο να μάθουμε να μπαίνουμε στις στροφές χωρίς μπλοκαρίσματα.

Παράδειγμα 3: Υπερβολική δύναμη φρένων

Η εικόνα του 3ου παραδείγματος αποτελεί τυπική περίπτωση φρένων με υπερβολικά υψηλή τιμή στη ρύθμιση της δύναμης, όπου μπλοκάρουν και οι 4 τροχοί (κόκκινα & μεγάλα βέλη). Κάτι τέτοιο μπορεί να επιβραδύνει το αμάξι πολύ γρήγορα και σε μικρή απόσταση, πλην όμως μας αφαιρεί οποιοδήποτε έλεγχο της πορείας του για όλο το διάστημα του μπλοκαρίσματος.

Είναι επίσης αδύνατον να καταλάβουμε αν η κατανομή πέδησης είναι σωστά ρυθμισμένη ή όχι.

Παράδειγμα 4: Ιδανικό φρενάρισμα;

Σύμφωνα με τα όσα έχουμε πει μέχρι τώρα, η εικόνα του 4ου παραδείγματος απεικονίζει το ιδανικό φρενάρισμα (πράσινα & μεγάλα βέλη). Και οι 4 τροχοί του αυτοκινήτου βρίσκονται πάνω-κάτω στα όρια πρόσφυσής τους και επιβραδύνουν το αμάξι με αρκετά μεγάλη δύναμη.

Και όντως θα ήταν το ιδανικό φρενάρισμα αν λάμβανε υπόψη του και τη συμβολή παραγόντων εξωγενών προς τα φρένα και συγκεκριμένα το φρενάρισμα που προκαλείται με συνεχόμενα κατεβάσματα σχέσεων στο κιβώτιο ταχυτήτων (engine braking).

Δείτε το αμέσως επόμενο παράδειγμα.

Παράδειγμα 5: Συνδυασμένο φρενάρισμα (με engine braking)

Για την επιβράδυνση του αυτοκινήτου στο 5ο παράδειγμα χρησιμοποιούμε συνδυασμό φρένων και κιβωτίου ταχυτήτων (αλλεπάλληλα κατεβάσματα σχέσεων, γνωστό ως engine braking).

Καταρχήν χαμηλώνουμε τη δύναμη των φρένων ώστε να αποφύγουμε ανεπιθύμητα μπλοκαρίσματα των τροχών προερχόμενα από τα φρένα. Το σημαντικότερο όμως είναι να ρυθμίσουμε τη κατανομή πέδησης λαμβάνοντας υπόψη μας πως θα χρησιμοποιούμε και engine braking όταν επιβραδύνουμε το αυτοκίνητο.

Για τα πισωκίνητα αυτοκίνητα αυτό επιτυγχάνεται ρυθμίζοντας την κατανομή πέδησης ελαφρώς προς τα εμπρός, όπως στην εικόνα του παραδείγματος που απεικονίζει το XR GT – οι μικρότερες (μπλε) δυνάμεις στους πίσω τροχούς συγκριτικά με τις (πράσινες) δυνάμεις στους εμπρός τροχούς αποτελούν ένδειξη πως οι μπροστινοί τροχοί φρενάρουν περισσότερο από τους πίσω. Για τα μπροστοκίνητα αυτοκίνητα ρυθμίζουμε την κατανομή πέδησης ελαφρώς προς τα πίσω. Στα τετρακίνητα αυτοκίνητα εξαρτάται από την ρύθμιση των διαφορικών και το πως κατανέμουν την ροπή στους τροχούς.

Με αυτές τις ρυθμίσεις μπορούμε πλέον την ώρα που πατάμε το πεντάλ του φρένου να κατεβάζουμε ταυτόχρονα και σχέσεις στο κιβώτιο των ταχυτήτων, επισπεύδοντας έτσι την απόσταση επιβράδυνσης χωρίς να μπλοκάρουν οι κινητήριοι τροχοί (οι τροχοί στους οποίους μεταδίδει κίνηση ο κινητήρας). Όσο ταχύτερα κατεβάζουμε σχέσεις στο κιβώτιο την ώρα που φρενάρουμε (προσέχοντας πάντα να μην κάψουμε τον κινητήρα) τόσο μεγαλύτερη είναι η δύναμη επιβράδυνσης που προτίθεται στους κινητήριους τροχούς του αυτοκινήτου. Χωρίς την απαραίτητη πρόβλεψη στις ρυθμίσεις των φρένων, οι κινητήριοι τροχοί θα μπλόκαραν πολύ εύκολα κατά τη διαδικασία του engine braking.

Έχοντας κατανοήσει τις ρυθμίσεις των φρένων και τη συμβολή τους στην επιβράδυνση του αυτοκινήτου, μπορούμε να θίξουμε μερικά ακόμα θέματα που χρειάζονται περαιτέρω πειραματισμούς πριν τα υιοθετήσουμε στο οδηγικό μας στυλ.

Καταρχήν είναι το θέμα της αεροδυναμικής και συγκεκριμένα του αεροδυναμικού κρατήματος που μειώνεται όσο μειώνεται η ταχύτητα του αυτοκινήτου (φαινόμενο ιδιαίτερα έντονο στα μονοθέσια, αλλά και στα μεγάλα GTR). Λόγω λοιπόν της μεγάλης συμβολής του αεροδυναμικού κρατήματος στο συνολικό κράτημα του αυτοκινήτου στις υψηλές ταχύτητες, ενδέχεται οι τροχοί μας να μην μπλοκάρουν αμέσως όταν φρενάρουμε από υψηλές ταχύτητες, αλλά να μπλοκάρουν όσο μεγαλώνει η επιβράδυνση και άρα μειώνεται η ταχύτητα (ή μπορεί να μπλοκάρουν οι τροχοί όταν φρενάρουμε έντονα από χαμηλότερες ταχύτητες, π.χ όταν κινούμαστε σε πιο αργά κομμάτια της πίστας). Σε αυτές τις περιπτώσεις δεν υπάρχει άλλη λύση από το να χρησιμοποιήσουμε τον τρόπο φρεναρίσματος που θα περιγράψουμε ευθύς αμέσως.

Στην αγωνιστική οδήγηση πίστας τερματίζουμε εξαρχής το πεντάλ του φρένου με το αριστερό πόδι και το αφήνουμε σταδιακά όσο πλησιάζουμε στη στροφή.
Με προπόνηση και κατάλληλες ρυθμίσεις μπορούμε να το “κουβαλήσουμε” μέχρι και την κορυφή της (trail braking).

Στην αγωνιστική οδήγηση πίστας ο καλύτερος τρόπος να φρενάρουμε είναι με το αριστερό πόδι και έρχεται σε αντίθεση με τον τυπικό τρόπο που διδάσκουν στις συμβατικές σχολές οδήγησης. Αντί λοιπόν να πατάμε σταδιακά το πεντάλ του φρένου μέχρι να τερματίσει, το πατάμε εξαρχής τέρμα και (ιδανικά ακριβώς πριν μπλοκάρουν οι τροχοί) αρχίζουμε σταδιακά να το απελευθερώνουμε όσο πλησιάζουμε προς την είσοδο της στροφής. Συνδυάζοντας αυτή την τεχνική με τα όσα περιγράφουμε παραπάνω για το αεροδυναμικό κράτημα, γίνεται προφανές πως έτσι ελαχιστοποιούνται οι πιθανότητες να μπλοκάρουν οι τροχοί, ακριβώς διότι όσο μειώνεται η ταχύτητα και άρα το (αεροδυναμικό) κράτημα τόσο περισσότερο απελευθερώνουμε το πεντάλ του φρένου. Αυτή η τεχνική φρεναρίσματος είναι γενικώς χρήσιμη (ανεξάρτητα δηλαδή από το αεροδυναμικό κράτημα) γιατί σε συνδυασμό με την κατάλληλη κατανομή πέδησης μας δίνει καλύτερο έλεγχο του αυτοκινήτου κατά τη διαδικασία του φρεναρίσματος και κυρίως μας επιτρέπει καλύτερη τοποθέτηση στις εισόδους των στροφών. Το πλέον χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το λεγόμενο trail braking όπου τερματίζουμε το πεντάλ του φρένου λίγο πριν την είσοδο της στροφής και αφήνοντας το σταδιακά “κουβαλάμε” το φρένο μέχρι την κορυφή της. Εκεί το απελευθερώνουμε πλήρως κι αρχίζουμε σταδιακά να πατάμε το πεντάλ του γκαζιού (δείτε την εικόνα δεξιά, στην οποία τα ποσοστά μέχρι την κορυφή της στροφής περιγράφουν την ποσότητα φρένου ενώ από την κορυφή και μετά περιγράφουν την ποσότητα του γκαζιού). Περισσότερες λεπτομέρειες για το trail braking θα βρείτε στο φόρουμ μας (ακολουθήστε το παραπάνω link).

Ένα άλλο σημείο που χρήζει αναφοράς είναι οι υψομετρικές διαφορές των πιστών. Στα κατηφορικά κομμάτια τους το βάρος του αυτοκινήτου πέφτει μπροστά, που σημαίνει πως ενισχύεται το κράτημα των μπροστινών ελαστικών. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει πως οι μπροστινοί τροχοί μπορούν να αντέξουν μεγαλύτερες δυνάμεις πριν αρχίσουν να μπλοκάρουν, οπότε αν η πίστα έχει αρκετές στροφές στα τελειώματα κατηφορικών ευθειών είναι καλή ιδέα να ρυθμίσουμε την κατανομή πέδησης περισσότερο προς τα εμπρός. Αν όμως το παρακάνουμε αυξάνεται ο κίνδυνος να υποστούμε μεγάλη και ξαφνική υπερστροφή αν έχουμε έστω και λίγο στριμμένο το τιμόνι κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος (ειδικά όταν είμαστε με πισωκίνητο αμάξι). Παρομοίως, για φρεναρίσματα σε ανηφόρες (πολύ πιο σπάνια περίπτωση) θέλουμε την κατανομή πέδησης περισσότερα προς τα πίσω, μιας και στις ανηφόρες το βάρος του αυτοκινήτου πέφτει πίσω και άρα οι πίσω τροχοί “αντέχουν” μεγαλύτερες δυνάμεις πριν μπλοκάρουν.

Στα πραγματικά αυτοκίνητα η αναζήτηση της ιδανικής κατανομής πέδησης είναι μια ιδιαίτερα σύνθετη διαδικασία, που εξαρτάται τόσο από στατικές παραμέτρους (π.χ. τις φυσικές διαστάσεις των εξαρτημάτων των δισκόφρενων) όσο κι από δυναμικά μεταβαλλόμενες (π.χ. το κέντρο και η κατανομή βάρους του αυτοκινήτου).

Όπως και στους περισσότερους τομείς στο στήσιμο ενός αυτοκινήτου, έτσι και με τα φρένα είναι αδύνατον να τα ρυθμίσουμε με τέτοιον τρόπο ώστε να έχουμε ιδανικά φρεναρίσματα σε όλες τις στροφές της πίστας. Οπότε κοιτάμε να τα ρυθμίσουμε για όσες περισσότερες μοιράζονται κοινά στοιχεία, ξεκινώντας από τη μέγιστη δύναμη των φρένων που τη ρυθμίζουμε για την πιο αργή στροφή της πίστας που έπεται της πιο μεγάλης της ευθείας. Στις υπόλοιπες στροφές απλά θα ρυθμίζουμε τη δύναμη με την οποία πατάμε το πεντάλ του φρένου.

Όσο για την κατανομή πέδησης, σε γενικές γραμμές κρατάμε ότι όσο μικρότερη είναι η τιμή της (προς τα πίσω δηλαδή) τόσο πιο εύκολα και γρήγορα τοποθετείται με φρένο στην είσοδο της στροφής το αυτοκίνητο, αλλά ταυτόχρονα τόσο πιο δύσκολο γίνεται να κρατηθεί σταθερή η ουρά του όταν φρενάρουμε στην ευθεία (λίγο πριν φτάσουμε δηλαδή στην είσοδο της στροφής). Και το ανάποδο, όσο μεγαλύτερη είναι η τιμή της κατανομής πέδησης (προς τα εμπρός δηλαδή) τόσο πιο σταθερό μένει το αμάξι κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος στη ευθεία (λίγο πριν φτάσουμε στη στροφή) αλλά ταυτόχρονα τόσο περισσότερο τιμόνι θέλει για να τοποθετηθεί στην είσοδο της στροφής.

Επειδή είναι στη φύση του φρεναρίσματος να μεταφέρει το βάρος μπροστά, η κατανομή πέδησης πάντα είναι ρυθμισμένη προς τους μπροστινούς τροχούς (έχουν πάντα μεγαλύτερες ανοχές πριν αρχίσουν να μπλοκάρουν).

Να σημειώσουμε τελειώνοντας πως επειδή η κατανομή πέδησης βρίσκεται σε άμεση εξάρτηση με το κέντρο βάρος του αυτοκινήτου (που με τη σειρά του βρίσκεται σε άμεση εξάρτηση με τις μεταφορές βάρους), κάθε φορά που κάνoυμε αλλαγές που το επηρεάζουν (για παράδειγμα στην ανάρτηση) θα πρέπει να επανεξετάζουμε την κατανομή πέδησης.

Ανάρτηση

Οι πλευρικές κλίσεις στο αμάξωμα (body roll) προκαλούν πλευρική μετατόπιση του συνολικού κέντρου βάρους.

Μεταφορά βάρους

Τα πάντα περιστρέφονται γύρω από τη μεταφορά βάρους του αυτοκινήτου. Με απλά λόγια, όταν φρενάρουμε, το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται στο μπροστινό μέρος. Όταν επιταχύνουμε, το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται στο πίσω μέρος. Όταν στρίβουμε, το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται στην αντίθετη πλευρά από τη φορά της στροφής (δηλαδή αν στρίβουμε δεξιά το βάρος μεταφέρεται αριστερά και το αντίστροφο). Το αυτοκίνητο λοιπόν έχει μια μάζα η οποία “θέλει” να μετακινηθεί προς διάφορες κατευθύνσεις, ανάλογα την πορεία του αυτοκινήτου. Ο δικός μας ρόλος είναι να ελέγχουμε αυτή τη μετακίνηση και για τον σκοπό αυτό έχουμε στη διάθεσή μας διάφορα εργαλεία.

Ελατήρια, Ύψος & Σκληρότητα (Springs, Ride height & Stiffness)

Όταν μετακινείται η μάζα του αυτοκινήτου (μεταφορά βάρους) τότε δημιουργείται ενέργεια, μέρος της οποίας απορροφούν τα ελατήρια της ανάρτησης και το υπόλοιπο φτάνει στους τροχούς. Αυτό σημαίνει πως αν για παράδειγμα τα ελατήρια μας είναι πολύ σκληρά, τότε σε κάθε μεταφορά βάρους το μεγαλύτερο μέρος της παραγόμενης ενέργειας θα απορροφάται από τα ελατήρια. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει πως το πλαίσιο του αυτοκινήτου (αλλιώς σασί ή αμάξωμα) θα αντιδρά άμεσα στις μεταφορές βάρους, αλλά ταυτόχρονα θα μειώνεται το περιθώριο της κάθετης μετακίνησης των τροχών. Δηλαδή αν η πίστα έχει πολλές ανωμαλίες, τότε οι τροχοί που λόγω των σκληρών ελατηρίων δεν έχουν μεγάλο περιθώριο κάθετης μετακίνησης θα παρασύρονται από το πλαίσιο και θα ανασηκώνονται μαζί του. Το αποτέλεσμα είναι να “υπερπηδάνε” οι τροχοί τις περισσότερες από τις ανωμαλίες (για μέγιστο κράτημα θέλουμε οι τροχοί να διατηρούν την επαφή τους με την άσφαλτο όσο το δυνατόν περισσότερη ώρα).

Το ύψος των ελατηρίων καθορίζει την απόσταση του πλαισίου από το έδαφος.

Το ύψος των ελατηρίων (ride height) είναι το μήκος τους όταν βρίσκονται σε ουδέτερη κατάσταση (δηλαδή χωρίς κανένα φορτίο). Είναι αυτό που καθορίζει την απόσταση μεταξύ του εδάφους και του χαμηλότερου σημείου του πλαισίου του αυτοκινήτου και το θέλουμε όσο πιο χαμηλά γίνεται, χωρίς όμως να ακουμπάει το πλαίσιο στο έδαφος και χωρίς να τερματίζει η ανάρτηση πάνω στα αμορτισέρ (θα τα εξετάσουμε παρακάτω). Και στις δυο αυτές περιπτώσεις η ανάρτηση “πληγώνεται”. Χαμηλό ύψος ελατηρίων σημαίνει χαμηλό κέντρο βάρους και άρα καλύτερο κράτημα και λιγότερες κλίσεις του πλαισίου. Αν όμως το παρακάνουμε, τότε το πλαίσιο θα βρίσκει στο έδαφος όταν περνάει πάνω από ανωμαλίες ή πάνω από κερμπς, με αποτέλεσμα να χάνεται σε εκείνο το διάστημα το κράτημα αλλά και ο έλεγχος του αυτοκινήτου. Από την άλλη μεριά, αν το ύψος των ελατηρίων είναι πολύ μεγάλο, τότε ανεβαίνει πιο ψηλά το συνολικό κέντρο βάρος του αυτοκινήτου, με αποτέλεσμα να αυξάνονται οι μεταφορές βάρους που με τη σειρά του σημαίνει μείωση του μέγιστου δυνατού κρατήματος. Ιδανικά το ύψος των ελατηρίων πρέπει να ρυθμίζεται βάσει των μέγιστων δυνάμεων που ασκούνται στο αμάξωμα τόσο πλευρικά όσο και στον διαμήκη άξονα κατά την περιφορά του αυτοκινήτου στην πίστα.

Να σημειώσουμε επίσης πως ειδικά σε αυτοκίνητα που βασίζονται κυρίως στο αεροδυναμικό κράτημα (π.χ. Φόρμουλες), το πίσω μέρος του πλαισίου πρέπει να είναι πάντα λίγο πιο ψηλά από το μπροστινό, γιατί ο αέρας που περνάει κάτω από τα αυτοκίνητο επιταχύνεται λόγω αυτής της διαφοράς ύψους στα δυο άκρα του αυτοκινήτου. Αυτή η επιτάχυνση του αέρα είναι που δημιουργεί το λεγόμενο “ground effect” που κυριολεκτικά κολλάει το αμάξι στην άσφαλτο. Δυστυχώς όμως στο Live For Speed δεν προσομοιώνεται αυτή η ιδιότητα.

V.H.A.P
Το VHAP μεταξύ πολλών άλλων μας βοηθάει να βρούμε την ιδανική συχνότητα ταλάντωσης των ελατηρίων.
 
Πολύτιμη η βοήθεια του VHAP και για την εύρεση του κρίσιμου σημείου απόσβεσης των κραδασμών.

Η σκληρότητα των ελατηρίων (stiffness) καθορίζει πόσο πολύ ή πόσο λίγο θα συμπιέζονται τα ελατήρια όταν δέχονται φορτίο. Επειδή η σκληρότητα των ελατηρίων βρίσκεται σε άμεση εξάρτηση με το βάρος του αυτοκινήτου, θα πρέπει να ρυθμίζουμε τα ελατήρια βάσει της ιδιοσυχνότητάς τους και όχι βάσει της σκληρότητάς τους. Όσο μεγαλύτερη η τιμή της σκληρότητας, τόσο υψηλότερη η ιδιοσυχνότητα του ελατηρίου (και το αντίστροφο). Οι χαμηλές ιδιοσυχνότητες (μαλακά ελατήρια) επιτρέπουν στους τροχούς να διατηρούν για μεγαλύτερο διάστημα την επαφή τους με την άσφαλτο (καλύτερο κράτημα) αλλά παράγουν μεγαλύτερες κλίσεις στο πλαίσιο του αυτοκινήτου (χειρότερο κράτημα). Γίνεται λοιπόν προφανές πως πρέπει να βρεθεί η χρυσή τομή, ώστε να μιλάμε για την ιδανική ιδιοσυχνότητα. Στα πραγματικά αυτοκίνητα η ιδανική ιδιοσυχνότητα για αυτοκίνητα που ζυγίζουν 1 τόνο είναι περίπου 2Hz (από 1.9 έως 2.2). Όσο μεγαλύτερο είναι το βάρος του αυτοκινήτου τόσο μειώνεται η ιδανική ιδιοσυχνότητα των ελατηρίων (και το ανάποδο). Για ελαφριά αυτοκίνητα, η ιδανική ιδιοσυχνότητα μπορεί να φτάσει έως και 3HZ, ενώ στη Φόρμουλα 1 κυμαίνεται από 4Hz έως 8Hz (εκεί όμως παίζουν μεγάλο ρόλο κι άλλοι παράγοντες, όπως για παράδειγμα το τεράστιο αεροδυναμικό κράτημα, το ψηλό προφίλ & οι μικρές γωνίες ολίσθησης των ελαστικών, κλπ).

Ειδικά για το LFS, από τη στιγμή που το βαρύτερο αυτοκίνητο ζυγίζει λίγο πάνω από 1300 κιλά με τα περισσότερα GT/GTR να ζυγίζουν από 1100 έως 1200 κιλά, μια καλή αρχική τιμή για περαιτέρω πειραματισμούς στην ιδιοσυχνότητα των ελατηρίων είναι τα 2Hz. Τα 3Hz που παραθέσαμε παραπάνω ως ανώτατο όριο ιδιοσυχνότητας για πιο ελαφριά αυτοκίνητα θα πρέπει να αποφεύγεται στο LFS. Ένα “ταβάνι” γύρω στα 2.5Hz για τα ελαφριά αυτοκίνητα δρόμου είναι πιο “συμβατή” τιμή με τους περιορισμούς του προσομοιωτή. Για χώμα, χρειαζόμαστε μαλακά ελατήρια (με ιδιοσυχνότητα γύρω στα 1.7Hz με 1.9Hz) και μεγάλο ύψος ελατηρίων για να μπορούν οι τροχοί να ακολουθούν όλες τις ανωμαλίες του μαλακού εδάφους. Για να μπορούμε να υπολογίζουμε την ιδιοσυχνότητα των ελατηρίων χρειαζόμαστε ειδικό λογισμικό, όπως το Vehicle Handling & Analyzer Performance του Bob Smith (μπορείτε επίσης να παρακολουθήσετε και το σχετικό θέμα στο επίσημο φόρουμ του LFS).

Χαμηλώνοντας απλά το ύψος και αυξάνοντας τη σκληρότητα των ελατηρίων δεν εξασφαλίζεται βελτίωση στην συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Υπάρχουν πολλές ακόμα σχετικές ρυθμίσεις που πρέπει να ληφθούν υπόψη.
 
Υπερβολικά σκληρά ελατήρια προκαλούν ανεπιθύμητες αναπηδήσεις στις ανωμαλίες του δρόμου. Υπερβολικά μαλακά ελατήρια προκαλούν ανεπιθύμητες κλίσεις στο πλαίσιο του αυτοκινήτου.

Ένας βασικός τομέας που επηρεάζεται από τη σκληρότητα των ελατηρίων της ανάρτησης είναι η ισορροπία του αυτοκινήτου. Υψηλές ιδιοσυχνότητες (σκληρά ελατήρια) κάνουν το αυτοκίνητο να αντιδρά πιο άμεσα στις εντολές του τιμονιού, αλλά αν το παρακάνουμε με τη σκληρότητα τότε συμπεριφέρεται πολύ νευρικά. Χαμηλές ιδιοσυχνότητες (μαλακά ελατήρια) κάνουν το αυτοκίνητο πιο “αναίσθητο” στις εντολές του τιμονιού, κάτι που όμως το κάνει να “συγχωρεί” πολύ πιο εύκολα τις άτσαλες εισόδους στις στροφές. Αν βέβαια το παρακάνουμε με την μαλακότητα των ελατηρίων, τότε το αμάξι θα αρχίσει να “πλέει” και θα δυσκολευόμαστε να το ελέγξουμε γενικώς (θα παραγίνει δηλαδή “αναίσθητο” στις εντολές του τιμονιού). Καταλαβαίνουμε λοιπόν πως και εδώ υπάρχει ένα εύρος ωφέλιμων ιδιοσυχνοτήτων, με την ακριβή τιμή της ιδανικής να ποικίλλει ανάλογα με το οδηγικό στυλ του οδηγού.

Αρχικά ίσως ακούγεται λογικό ότι αν ρυθμίσουμε όλα τα ελατήρια στην ίδια ιδιοσυχνότητα, τότε θα πετύχουμε ουδέτερη συμπεριφορά του αυτοκινήτου (ισορροπία). Αυτό θα ίσχυε αν τα μετατρόχια των αυτοκινήτων ήταν ίδια μπροστά και πίσω (μετατρόχιο ονομάζεται η απόσταση μεταξύ δυο αντικριστών τροχών, κατά πλάτος του αυτοκινήτου). Συνήθως όμως το μπροστινό μετατρόχιο είναι μεγαλύτερο από το πίσω, οπότε για να εξισορροπήσουμε αυτή τη διαφορά ρυθμίζουμε την ιδιοσυχνότητα των πίσω ελατηρίων να είναι ελαφρώς υψηλότερη (σκληρότερα ελατήρια) από αυτή των μπροστά ελατηρίων. Για τα πισωκίνητα αγωνιστικά αυτοκίνητα είναι αποδεκτό να μειώσουμε την ιδιοσυχνότητα των πίσω ελατηρίων κατά περίπου 0.15Hz με 0.25Hz συγκριτικά με τα μπροστινά ελατήρια, προκειμένου να δημιουργήσουμε λίγη υποστροφή ως αντίμετρο της “φυσικής” υπερστροφής των αυτοκινήτων αυτών. Αλλά όσο μικρότερο είναι το βήμα μείωσης τόσο καλύτερα, γιατί λόγω της γωνίας ολίσθησης των ελαστικών τους τα δυνατά πισωκίνητα μπαίνουν ταχύτερα στις στροφές με λίγη & ελεγχόμενη υπερστροφή. Για τα μπροστοκίνητα αυτοκίνητα, θέλουμε τα πίσω ελατήρια λίγο πιο σκληρά από τα εμπρός (υψηλότερη ιδιοσυχνότητα πίσω) πάλι περίπου κατά 0.15Hz με 0.25Hz. Εναλλακτικά μπορούμε να μαλακώσουμε τα μπροστινά ελατήρια (ανάλογα την οπτική γωνία του καθενός). Σχεδόν ποτέ δεν χρειάζεται η διαφορά των ιδιοσυχνοτήτων να ξεπερνάει τα 0.4Hz-0.5Hz. Αν το αμάξι συνεχίζει να συμπεριφέρεται ανεπιθύμητα, τότε πρέπει να κοιτάξουμε τις ρυθμίσεις κάποιου άλλου τομέα ή να αλλάξουμε το οδηγικό μας στυλ.

Σε γενικές γραμμές, όσο μικρότερη είναι η διαφορά στην ιδιοσυχνότητα μεταξύ των μπροστινών και των πίσω ελατηρίων τόσο πιο ουδέτερη συμπεριφορά αποκτάει το αυτοκίνητο. Η σκληρότητα των ελατηρίων μπρος και πίσω είναι ο ένας από τους δυο βασικούς τρόπους να στήσουμε ένα αμάξι ουδέτερα, υπερστροφικά ή υποστροφικά (ο άλλος τρόπος είναι οι αντιστρεπτικές δοκοί που θα εξετάσουμε παρακάτω). Όσο πιο σκληρό είναι το ελατήριο τόσο λιγότερη είναι η πρόσφυση του τροχού που ελέγχει, αλλά τόσο πιο πρόθυμο γίνεται το αμάξι στις εντολές του τιμονιού. Αντίθετα, όσο πιο μαλακό είναι το ελατήριο τόσο μεγαλύτερη είναι η πρόσφυση του τροχού που ελέγχει, αλλά παράλληλα τόσο πιο απρόθυμο γίνεται το αμάξι στις εντολές του τιμονιού. Όσο πιο πολλές ανωμαλίες και όσο πιο ψηλά κερμπς έχει μια πίστα, τόσο πιο μαλακά ελατήρια χρειάζονται στην ανάρτηση (με την προϋπόθεση πως θα τερματίζουν πριν χτυπήσει το πλαίσιο του αυτοκινήτου στο έδαφος).

Κατά το φρενάρισμα το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται εμπρός
 
Κατά το στρίψιμο το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται στο εξωτερικό πλάι
 
Κατά την επιτάχυνση το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται πίσω

Αμορτισέρ (Dampers)

Ο ρόλος των αμορτισέρ είναι να ρυθμίζουν πόση ενέργεια θα απορροφήσουν τα ελατήρια της ανάρτησης όταν προκύψει μεταφορά βάρους (η υπόλοιπη μεταφέρεται στους τροχούς). Συγκεκριμένα, με τη βοήθειά τους μπορούμε να καθορίσουμε πόσο γρήγορα ή πόσο αργά θα συμπιέζονται (Bump) ή θα εκτονώνονται (Rebound) τα ελατήρια και άρα να αποκτήσουμε επιπλέον έλεγχο στις μεταφορές βάρους του αυτοκινήτου. Για να το καταλάβουμε καλύτερα, ας εξετάσουμε πρώτα τι συμβαίνει κατά το πέρασμα του αυτοκινήτου από μια οποιαδήποτε στροφή.

Είσοδος: Φρενάρουμε και κατεβάζουμε ταχύτητες. Το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται στο μπροστινό μέρος, οπότε τα μπροστινά ελατήρια συμπιέζονται ενώ ταυτόχρονα τα πίσω ελατήρια εκτονώνονται (αποσυμπιέζονται).

Κορυφή (apex): Έχουμε στρίψει μέσα στη στροφή κι αφήνουμε το φρένο. Το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται στο πλάι, οπότε τα ελατήρια των εξωτερικών τροχών συμπιέζονται ενώ ταυτόχρονα τα ελατήρια των εσωτερικών τροχών εκτονώνονται.

Έξοδος: Επιταχύνουμε για να απομακρυνθούμε από τη στροφή. Το βάρος τους αυτοκινήτου μεταφέρεται στο πίσω μέρος, οπότε τα πίσω ελατήρια συμπιέζονται ενώ ταυτόχρονα τα μπροστινά ελατήρια εκτονώνονται.

Τα παραπάνω μπορούμε να τα δούμε και σχηματικά στον πίνακα που ακολουθεί:

		ΜΠΡΟΣΤΑ		ΕΣΩΤΕΡΙΚΑ	ΕΞΩΤΕΡΙΚΑ	ΠΙΣΩ	
Είσοδος:	συμπίεση	-		-		εκτόνωση
Κορυφή:	-		εκτόνωση	συμπίεση	-
Έξοδος:	εκτόνωση	-		-		συμπίεση

Έχοντας κατανοήσει τα παραπάνω, μπορούμε πλέον να μιλήσουμε για τα δυο είδη απόσβεσης (απορρόφησης ενέργειας): απόσβεση συμπίεσης (bump damping) και απόσβεση εκτόνωσης (rebound damping).

Η αντίσταση στην ταλάντωση καθορίζεται από μια βαλβίδα η οποία ρυθμίζει τη ροή του λαδιού (ή του αερίου) προς το εσωτερικό του αμορτισέρ
 
Η απόσβεση συμπίεσης (bump damping) αντιστέκεται στην συμπίεση του ελατηρίου (η φωτογραφία είναι από μοτοσυκλέτα)
 
Η απόσβεση εκτόνωσης (rebound damping) αντιστέκεται στην εκτόνωση του ελατηρίου (η φωτογραφία είναι από μοτοσυκλέτα)

Με απλά λόγια, η απόσβεση συμπίεσης (bump) καθορίζει την αντίσταση που θα συναντάει το ελατήριο όταν συμπιέζεται, ενώ η απόσβεση εκτόνωσης (rebound) καθορίζει την αντίσταση που θα συναντήσει το ελατήριο όταν εκτονώνεται (αποσυμπιέζεται). Όσο μεγαλύτερες τιμές δίνουμε στις αποσβέσεις συμπίεσης κι εκτόνωσης, τόσο περισσότερο αντιστέκονται τα αμορτισέρ στην συμπίεση και στην εκτόνωσή των ελατηρίων, αντίστοιχα (σκληραίνουν).

Για να το συνδέσουμε με τη μεταφορά βάρους, όσο πιο μαλακά είναι τα αμορτισέρ (μικρή απόσβεση) τόσο πιο γρήγορα (απότομα) μεταφέρεται το βάρος. Όσο πιο σκληρά είναι τα αμορτισέρ (μεγάλη απόσβεση) τόσο πιο αργά (σταδιακά) μεταφέρεται το βάρος. Τα αμορτισέρ δεν καθορίζουν πόσο βάρος θα μεταφερθεί από το ένα σημείο του αυτοκινήτου στο άλλο (αυτό το κάνουν τα ελατήρια), αλλά πόσο γρήγορα ή πόσο αργά θα μεταφερθεί το βάρος.

Ας υποθέσουμε λοιπόν πως στην είσοδο της στροφής το αυτοκίνητο παρουσιάζει τάσεις υποστροφής (δεν κρατάει το μπροστινό μέρος), οπότε χρειαζόμαστε να έρθει μπροστά το βάρος πιο γρήγορα (π.χ. πριν μπούμε στη στροφή). Ένας τρόπος να το πετύχουμε είναι να μαλακώσουμε τη συμπίεση των μπροστινών ελατηρίων (άρα μικρότερες τιμές στην απόσβεση συμπίεσης) ώστε το βάρος του αυτοκινήτου να μεταφέρεται πιο γρήγορα μπροστά κατά το φρενάρισμα. Ένας άλλος τρόπος είναι να μαλακώσουμε την εκτόνωση των πίσω ελατηρίων (άρα μικρότερες τιμές στην απόσβεση εκτόνωσης) ώστε το πίσω μέρος του αυτοκινήτου να σηκώνεται πιο γρήγορα κατά το φρενάρισμα και άρα να μεταφέρεται πιο γρήγορα μπροστά το βάρος του αυτοκινήτου.

Με παρόμοιο τρόπο, αν έχουμε υπερστροφή στην έξοδο της στροφής, μπορούμε να την αντιμετωπίσουμε μαλακώνοντας τη συμπίεση των πίσω αμορτισέρ (rear bumb dumping) ή/και να μαλακώσουμε την εκτόνωση των μπροστινών αμορτισέρ (front rebound dumping).

Σημειώστε πως στα παραπάνω παραδείγματα, για την είσοδο στη στροφή (όπου φρενάρουμε, άρα το βάρος μεταφέρεται μπροστά) προτείναμε ρύθμιση στην απόσβεση της μπροστινής συμπίεσης (bump) και της πίσω εκτόνωσης (rebound), αλλά για την έξοδο από τη στροφή (όπου επιταχύνουμε, άρα το βάρος μεταφέρεται πίσω) προτείναμε ρύθμιση στην απόσβεση της πίσω συμπίεσης (bump) και της μπροστινής εκτόνωσης (rebound). Δεν το κάναμε τυχαία, προτείναμε ρυθμίσεις απόσβεσης για τις συγκεκριμένες καταστάσεις (συμπίεση / εκτόνωση) στις οποίες περιέρχονται τα συγκεκριμένα ελατήρια (μπροστινά / πίσω) κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος και της επιτάχυνσης αντίστοιχα (δείτε τον πίνακα, παραπάνω).

Ως γενική αρχή πρέπει να θυμόμαστε πως μεγάλη απόσβεση (σκληρά αμορτισέρ) σημαίνει λιγότερο κράτημα για τους αντίστοιχους τροχούς.

Και μια σημείωση για τα αυτοκίνητα XF GTi, XR GT και UF1000 στο LFS για τα οποία δεν υποστηρίζονται πλέον στο Συνεργείο διαφορετικές αποσβέσεις για την συμπίεση και την εκτόνωση των ελατηρίων (σε μια προσπάθεια να απλοποιηθεί το στήσιμό τους, αφού πρόκειται ουσιαστικά για απλά αυτοκίνητα δρόμου και όχι αγωνιστικά). Υπάρχει μόνο μια ρύθμιση πλέον, η Απόσβεση (Damping) η οποία αντιστοιχεί στη απόσβεση εκτόνωσης (rebound damping). Ότι τιμή ορίσετε σε αυτή τη ρύθμιση, ακριβώς το μισό της (50%) μπαίνει αυτόματα ως απόσβεση συμπίεσης (bump damping).

Το πρόγραμμα Vehicle Handling & Analyzer Performance του Bob Smith που αναφέραμε και παραπάνω αυτοματοποιεί τον υπολογισμό του λεγόμενου κρίσιμου σημείου απόσβεσης του ελατηρίου (critical damping). Του περνάμε τη σκληρότητα των μπροστινών και των πίσω ελατηρίων μας και μας επιστρέφει το κρίσιμο σημείο απόσβεσης. Δηλαδή την απαιτούμενη απόσβεση του ελατηρίου ώστε να σταματήσει η ταλάντωσή του το συντομότερο δυνατόν από την στιγμή που ξεκίνησε να ταλαντώνεται. Ξέρουμε πως η ιδανική τιμή για την απόσβεση εκτόνωσης (rebound damping) ισούται με το 80% του κρίσιμου σημείου απόσβεσης και το πρόγραμμα ευτυχώς το λαμβάνει αυτόματα υπόψη του. Ως απόσβεση συμπίεσης (bump damping) συνήθως βάζουμε από 50% έως 75% της τιμής που χρησιμοποιήσαμε στην απόσβεση εκτόνωσης, μιας και η αναλογία αυτή ομοιάζει αρκετά με τις τιμές που χρησιμοποιούνται και στα πραγματικά αυτοκίνητα.

Κυκλοφορούν αρκετά στησίματα (setups) με υψηλές τιμές στην απόσβεση συμπίεσης, υψηλότερες ακόμα κι από την απόσβεση εκτόνωσης. Ο Bob Smith αναφέρει πως παρόλο που προσωπικά βρίσκει την απόσβεση συμπίεσης να λειτουργεί πολύ καλά όταν είναι στο 75% της απόσβεσης εκτόνωσης, υπάρχουν κάποια πλεονεκτήματα όταν χρησιμοποιούμε ακόμα υψηλότερες τιμές. Ένα από αυτά είναι πως έτσι μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε χαμηλότερο ύψος στα ελατήρια, γιατί με μεγάλη αντίσταση στη συμπίεση του ελατηρίου η ανάρτηση καθυστερεί να τερματίσει οπότε δεν χρειάζεται έξτρα ύψος. Αυτό όμως μπορεί να εφαρμοστεί σε πίστες με σχετικά ομαλό έδαφος, γιατί αλλιώς η υπερβολική σκλήρυνση των αμορτισέρ προκαλεί έτσι κι αλλιώς μειωμένο κράτημα (υπερβολικές αναπηδήσεις στις ανωμαλίες του δρόμου). Ανεβάζοντας την απόσβεση συμπίεσης ψηλότερα ακόμα κι από το κρίσιμο σημείο απόσβεσης τα πράγματα γίνονται ακόμα χειρότερα.

Στην εικόνα που ακολουθεί παρουσιάζονται αναλυτικά οι ρυθμίσεις που μπορούμε να κάνουμε στα αμορτισέρ προκειμένου να εκμεταλλευτούμε τη λεγόμενη “πρόσκαιρη ισορροπία” (transient handling) του αυτοκινήτου, στα περάσματά του από τις στροφές της πίστας. Ο πίνακας χωρίζει τη στροφή σε φάσεις (είσοδος και έξοδος) κι εξηγεί με ποιες ρυθμίσεις μπορούμε να συνδυάσουμε τις αποσβέσεις με τις κλίσεις που παίρνει το πλαίσιο του αυτοκινήτου στην κάθε φάση, ώστε να στήσουμε το αμάξι στα μέτρα μας. Πριν πειράξουμε τα αμορτισέρ βεβαιωνόμαστε πρώτα πως είμαστε ήδη ικανοποιημένοι από τις ρυθμίσεις που έχουμε κάνει στα ελατήρια και στις αντιστρεπτικές δοκούς (τις εξετάζουμε παρακάτω). Προσπαθούμε επίσης να αποφύγουμε τιμές που επιφέρουν υπερβολική υπερστροφή ή υποστροφή.

Στην παραπάνω εικόνα, τα πρόσημα (+ -) συμβολίζουν την μεταβολή του στοιχείου που ακολουθεί (για παράδειγμα, “- τιμόνι” σημαίνει ότι στρίβουμε το τιμόνι αντίθετα από τη φορά της στροφής, ενώ “+ τιμόνι” σημαίνει πως το στρίβουμε σύμφωνα με τη φορά της στροφής). Οι κλίσεις πλαισίου αναφέρονται στις τάσεις βύθισης του αμαξώματος. Συγκεκριμένα, οι όροι “μπροστά” και “πίσω” αναφέρονται στη τάση βύθισης της μούρης και της ουράς του αυτοκινήτου αντίστοιχα (pitch στα αγγλικά, δηλαδή κατά τον διαμήκη άξονα ), ενώ οι όροι “εξωτερικό” και “εσωτερικό” πλάι συμβολίζουν την τάση βύθισης της εξωτερικής και της εσωτερικής πλευράς του αμαξώματος αντίστοιχα, πάντα ως προς τη φορά της στροφής (roll στα αγγλικά, δηλαδή τις πλευρικές κλίσεις).

Για παράδειγμα, η Φάση 2 του πίνακα μας εξηγεί πως αν το οδηγικό μας στυλ είναι να μπαίνουμε στις στροφές με trail braking, δηλαδή απελευθερώνοντας σταδιακά το φρένο (- φρένο) παράλληλα με το σταδιακό στρίψιμο του τιμονιού (+ τιμόνι) αλλά νιώθουμε πως π.χ. το αμάξι υπερστρέφει συστηματικά περισσότερο από ότι χρειάζεται (και άρα ως αντίμετρο θέλουμε να του προσθέσουμε λίγη υποστροφή), τότε μπορούμε είτε να αυξήσουμε της απόσβεση εκτόνωσης στα μπροστινά αμορτισέρ, είτε να μειώσουμε την απόσβεση συμπίεσης στα πίσω αμορτισέρ, είτε και τα δυο μαζί (ως τελευταία λύση).

Χρειάζονται πολλοί πειραματισμοί κι εξοικείωση μέχρι να είμαστε σε θέση να ξεχωρίζουμε τις διαφορετικές αντιδράσεις του αυτοκινήτου σε κάθε ρύθμιση που αλλάζουμε.

Κρατάμε ως γενική αρχή πως η απόσβεση συμπίεσης (bump damping) ελέγχει την κάθετη μετακίνηση των τροχών, ενώ η απόσβεση εκτόνωσης (rebound damping) ελέγχει την μετακίνηση του πλαισίου του αυτοκινήτου. Στην πράξη αυτό σημαίνει πως χρησιμοποιούμε την απόσβεση συμπίεσης για να ελέγχουμε την αναπήδηση των τροχών όταν περνάνε πάνω από ανωμαλίες του οδοστρώματος, και την απόσβεση εκτόνωσης για να ελέγχουμε την συμπεριφορά του αμαξώματος.

Ξεκινάμε στήνοντας ουδέτερα το πλαίσο (με την απόσβεση εκτόνωσης) και συνεχίζουμε από εκεί. Μπορούμε για παράδειγμα να προσθέσουμε λίγη υποστροφή αν έχουμε ένα πολύ δυνατό πισωκίνητο αγωνιστικό ή να προσθέσουμε λίγη υπερστροφή αν έχουμε ένα πολύ δυνατό μπροστοκίνητο αγωνιστικό. Δεν υπάρχει σωστό και λάθος αφού όλα εξαρτώνται από το πως θέλουμε εμείς να συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο.

Μια τυπική αντιστρεπτική δοκός
 
Η αντιστρεπτική δοκός λειτουργεί ως 3ο ελατήριο, για την εξισορρόπηση της μεταφοράς βάρους μεταξύ των δυο πλευρών του αυτοκινήτου, κατά το πέρασμά του από στροφές.
 
Όσο μεγαλύτερη είναι η διάμετρος της αντιστρεπτικής δοκού τόσο πιο σκληρή λογίζεται πως είναι.

Αντιστρεπτικές δοκοί (Anti Roll Bars ή ARB)

Οι αντιστρεπτικές δοκοί συνδέουν τη δεξιά με την αριστερή ανάρτηση, με στόχο να αντιστέκονται στις πλευρικές κλίσεις του αμαξώματος (body roll) κατά το πέρασμα του αυτοκινήτου από τις στροφές. Να αντιμετωπίζουν δηλαδή τις πλευρικές μεταφορές βάρους, φροντίζοντας να βρίσκονται οι τροχοί σε επαφή με το οδόστρωμα ακόμα κι όταν το αμάξωμα γέρνει. Είναι ένας έξυπνος τρόπος να αντιμετωπίζουμε τις ανεπιθύμητες κλίσεις του αμαξώματος χωρίς να καταφεύγουμε στη ρύθμιση υπερβολικά σκληρών ελατηρίων για την ανάρτηση.

Όταν για παράδειγμα παίρνουμε μια αριστερή στροφή, το βάρος μεταφέρεται προς τα δεξιά, με αποτέλεσμα το αμάξωμα του αυτοκινήτου να γέρνει προς τα δεξιά και φυσικά να συμπιέζει τη δεξιά ανάρτηση. Όταν το κάτω μέρος της ανάρτησης αρχίζει να κινείται κάθετα και ανοδικά σε σχέση με το αμάξωμα του αυτοκινήτου στην αριστερή μεριά, μέρος αυτής της κίνησης προσπαθεί να μεταφερθεί και στο απέναντι άκρο. Η αντιστρεπτική δοκός χρησιμοποιεί αυτή την κινητική ενέργεια για να περιστρέψει τον εαυτό της, παράγοντας έτσι στρεπτική αντίσταση (μιας και η δεξιά της άκρη παραμένει ουσιαστικά σταθερή). Δείτε την δεύτερη από τις εικόνες, δεξιά.

Μια σωστά ρυθμισμένη αντιστρεπτική δοκός μειώνει τις κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές, χωρίς να θυσιάζει την στρεπτική του ακαμψία και την επαφή των ελαστικών με την άσφαλτο.

Σε γενικές γραμμές, όσο πιο σκληρά είναι ρυθμισμένη η αντιστρεπτική δοκός (μεγάλες τιμές) τόσο μικρότερες είναι οι κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές, αλλά τόσο περισσότερο αρχίζουν να εξαρτώνται μεταξύ τους η δεξιά με την αριστερή ανάρτηση και τόσο πιο απότομες γίνονται οι αντιδράσεις του αυτοκινήτου όταν ξεπεράσουμε (έστω και λίγο) τα όρια.

Οι αντιστρεπτικές χρησιμοποιούνται εκτεταμένα και για την ισορροπία του αυτοκινήτου. Όσο πιο σκληρή είναι η αντιστρεπτική δοκός τόσο πιο γρήγορα “μεταφέρει” βάρος προς το απέναντι άκρο του αμαξώματος κατά τον διαμήκη άξονα, άρα τόσο πιο σύντομα χάνει την πρόσφυση του το άκρο στο οποίο βρίσκεται η αντιστρεπτική δοκός. Με άλλα λόγια, όσο σκληρότερη είναι η πίσω αντιστρεπτική συγκριτικά με την μπροστινή τόσο μεγαλύτερη η υπερστροφή. Ομοίως, όσο σκληρότερη είναι η μπροστινή αντιστρεπτική συγκριτικά με την πίσω τόσο μεγαλύτερη η υποστροφή.

Οι κλίσεις του αμαξώματος επηρεάζονται κι από τη συχνότητα των ελατηρίων (αλλά κι από τους αποσβεστήρες) οπότε το ιδανικό είναι να βρεθεί ο χρυσός συνδυασμός ρυθμίσεων μεταξύ τους. Σαν γενικό κανόνα θα μπορούσαμε να πούμε πως ο λόγος αντιστρεπτική/ελατήριο δεν πρέπει να ξεφεύγει πολύ πάνω από την τιμή 1.00.

Ο λόγος είναι πως όσο αυξάνουμε τη σκληρότητα της αντιστρεπτικής δοκού χωρίς να αυξήσουμε ταυτόχρονα την σκληρότητα των αντίστοιχων ελατηρίων, τότε η αντίσταση στις πλευρικές κλίσεις του αμαξώματος (body roll) εξαρτάται ολοένα και περισσότερο από την αντιστρεπτική δοκό. Αν φτάσουμε λοιπόν στο σημείο η αντίσταση να οφείλεται περισσότερο στην αντιστρεπτική δοκό από ότι στα ελατήρια, τότε η ανάρτησή μας παύει να λειτουργεί ανεξάρτητα στον κάθε τροχό. Το να λειτουργεί ανεξάρτητα η ανάρτηση στον κάθε τροχό είναι σημαντικό για την διατήρηση του μέγιστου δυνατού ελέγχου του αυτοκινήτου όταν περνάει πάνω από ανωμαλίες του οδοστρώματος (ειδικά όταν πάνω από μια ανωμαλία περνάει ο ένας από τους δυο αντικριστούς τροχούς, περίπτωση κατά την οποία μας ενδιαφέρει να μην επηρεαστεί καθόλου από την ανωμαλία ο τροχός που δεν πάτησε πάνω της).